Ducati presenta il motore a fasatura variabile!

Il nuovo motore sviluppato da Ducati si chiama Testastretta DVT.
DVT sta “Desmodromic variable timing” e indica il primo motore motociclistico dotato di una soluzione di fasatura variabile sia delle valvole di aspirazione sia di quelle di scarico.
La prima applicazione DV T è stata presentata su un motore 1’198 cc, in cui è stato dimostrato che i due alberi valvole possono fasarsi indipendentemente l’uno dall’altro, in modo da ottimizzare consumi e prestazioni a qualsiasi regime del range di esercizio. Detto in soldoni: il motore cambia le proprie caratteristiche e le proprie capacità al variare dell’accelerazione.
Altra caratteristica fondamentale di questo motore è l’incrocio delle valvole: in ogni propulsore, valvole di aspirazione e scarico hanno un angolo di incrocio, che indica l’intervallo di rotazione dell’albero motore, intervallo in cui entrambe le valvole sono aperte. In genere, un valore elevato indica un motore potente, uno più basso un motore regolare. Il DVT risolve anche questo problema grazie al suo sistema di variazione di fase, che rende l’incrocio delle valvole variabile, in modo da far avere al motore la fasatura perfetta in ogni situazione.
Anche questo DVT, ovviamente, sfrutta la tecnica Desmodromica per il richiamo e l’apertura delle valvole. Grazie a questo particolare sistema la valvola di aspirazione e la valvola di scarico vengono chiuse meccanicamente con una tecnica e una precisione analoghe a quelle della fase di apertura. Notevole il vantaggio rispetto a un sistema tradizionale a molle: l’azionamento delle valvole a basso numero di giri richiede minore forza, non dovendo comprimere le molle; ciò si traduce nella possibilità di contenere le dimensioni dei singoli variatori a vantaggio del contenimento dei pesi e dell’integrazione del sistema.
Nel modello di presentazione, il DVT è stato integrato su un propulsore bicilindrico con alesaggio di 106 mm e corsa di 67,9 mm, per una cilindrata di 1’198cc. La potenza di questo propulsore è di 160 CV a 9’500 RPM e una coppia massima di 136 Nm a 7’500 RPM, con una curva di erogazione lineare: già a 3.500 giri/minuto mette a disposizione una coppia di 80 Nm che rimane costante e superiore ai 100 Nm tra 5.750 e 9.500 giri/minuto. Qua entra in gioco il risparmio di consumi dovuto al sistema DVT: il risparmio medio è di circa l’8%, dovuto anche all’erogazione, che non fa salire in modo troppo repentino i giri del motore, in modo da ottimizzare la combustione, combustione resa perfetta anche dal sistema DS (doppia candela per ogni testa).
Per questo propulsore, l’intervallo di manutenzione è fissato ogni 30’000 chilometri e, probabilmente, lo vedremo per la prima volta all’EICMA, montato sulla nuova Multistrada.